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Le ali della Rondine
dalla Transadriatica all'Ala Littoria

La smobilitazione postbellica è devastante e si apre un difficile periodo per tutto il Paese. L’arsenale di Venezia, le officine di S. Nicolò e di Sant’Andrea vengono ridimensionato addirittura eliminati. Sull’aero-porto del Lido – che nel frattempo è stato intitolato al sergente Giovanni Nicelli, asso di guerra con otto vittorie caduto in combattimento nel marzo 1918 –l’attività di volo diminuisce sostanzialmente e per alcuni anni esso non viene più utilizzato in maniera regolare, anche se le attività aeree non cessano mai del tutto. Subito dopo il conflitto si sperimentano infatti diversi servizi postali militari, tra cui il Venezia-Trieste-Pola-Fiume attivo tra il 25 novembre 1918 e il novembre del 1919, il Venezia-Vienna (inaugurato il 2 marzo 1919 con un volo ogni tre giorni) e il Torino-Milano-Venezia attivo nel 1920. A questi voli si aggiungono inoltre anche i primi voli passeggeri sperimentali, come quello organizzato il 2 agosto 1919 sulla rotta da Milano-Taliedo a Venezia-S.Nicolò, durante il quale un Caproni 600Hp precipiterà a Verona durante il tragitto di ritorno, causando la morte di tutte le quindici persone a bordo e conquistandosi in tal modo il triste primato della prima sciagura aerea dell’aviazione civile italiana.

Soltanto pochi anni dopo, nel 1926, grazie alla lungimiranza e all’entusiasmo di un giovane imprenditore anconetano (d’origine toscana), il ventiquattrenne ingegner Renato Morandi, Venezia inaugura al Nicelli il primo aeroporto civile italiano, quando nemmeno città come Roma e Milano possiedono ancora uno scalo dedicato al traffico civile; lo scalo veneziano rimarrà poi per tutti gli anni trenta il secondo aeroporto italiano, superato solo da quello romano del Littorio che, sebbene inaugurato ‘soltanto’ nell’aprile del 1928, diventa presto il principale scalo del regno, concentrandovisi naturalmente gran parte del traffico aereo della capitale. Infatti, dopo tanti progetti e numerose attività sperimentali, il 31 gennaio 1926 viene finalmente convertito in legge il Regio Decreto n. 3176 del 18 ottobre 1923, che prevedel’istituzione di regolari servizi aerei in concessione con un notevole contributo economico dello stato (in alcuni casi fino al 50 percento del costo d’esercizio). Questo atto legislativo costituisce il presupposto fondamentale che rende possibile entro la fine dell’anno l’avvio di alcune linee aeree passeggeri gestite da ben quattro diverse compagnie di navigazione aerea. Il primato spetta notoriamente alla società S.I.S.A. di Trieste che già il primo aprile compie il volo inaugurale sulla linea Trieste-Venezia-Pavia-Torino con 4 idrovolanti Cant 10. I servizi regolari su quella rotta iniziano poi il 16 giugno con frequenza giornaliera, esclusa la domenica.

Nello stesso periodo Morandi decide di trasferire a Venezia (18 aprile 1926) la Società Anonima di Navigazione Aerea Transadriatica, da lui fondata sul finire del 1925 ad Ancona insieme al fratello Mario e all’avv. Domenico Giuriati, un ex pilota militare. La società ha come scopo sociale la gestione di servizi aerei, e sembra che ad Ancona utilizzasse in origine alcuni idro Macchi M.18, ma scegliendo ora come base d’armamento il campo del Lido, riesce effettivamente a trasformarlo in breve nel principale polo di sviluppo dell’aviazione civile terrestre in Italia.

Mentre infatti tutte le altre iniziative nel campo delle linee aree civili operano allora con idrovolanti e sono basate quindi unicamente su idroscali, il campo d’aviazione veneziano diventa, in effetti, il primo vero aeroporto terrestre dell’aviazione commerciale in Italia. Il motivo per cui la Transadriatica è in effetti l’unica compagnia aerea italiana che inizia ad operare con aerei terrestri va ricercato nel fatto che Morandi ha acquisito una solida preparazione tecnico-operativa su tale tipo di aeroplani sin da quando, ancora studente, ha casualmente conosciuto a Napoli la famiglia del professor Hugo Junkers, celebre per essere stato l’inventore dello scaldabagno a gas e famoso costruttore degli unici aerei al mondo, a quei tempi, appositamente concepiti per il trasporto passeggeri e di costruzione interamente metallica.

La Germania è allora all’avanguardia in quel campo anche perché, a causa delle limitazioni del trattato di pace, non può costruire aerei militari. Renato Morandi viene invitato in Germania per visitare gli stabilimenti Junkers di Dessau e qui acquisisce quelle esperienze che diventeranno fondamentali per la sua successiva attività imprenditoriale. Al suo ritorno ha già idee talmente chiare che non si limita ad acquistare una flotta di aerei Junkers mono e trimotori, ma assume anche direttamente del personale tecnico proveniente dalla ditta tedesca che gli avrebbe consentito di organizzare efficacemente in proprio la manutenzione la trasformazione e la rimotorizzazione dei propri aerei ed in seguito perfino la costruzione di interi apparecchi per la propria compagnia. In tal modo vengono seminati al Lido anche gli embrioni di quell’eccezionale patrimonio d’esperienza che avrebbe poi dato vita alle famose “Officine” della Transadriatica, divenute in seguito dell’Ala Littoria e infine, nel secondo dopoguerra, Aeronavali.

Sempre in quel lontano 1926 il Sottosegretariato all’Aeronautica pubblica un annuario aeronautico, dove il campo di Venezia è classificato come ‘Aeroporto civile per aeroplani’, sulle rotte (non ancora operative ma evidentemente già nei piani della neonata direzione dell’aviazione civile) Torino-Trieste, Venezia-Udine, Venezia-Ferrara e sue diramazioni. Il documento descrive accuratamente anche le notevoli difficoltà d’avvicinamento al campo, in quanto “gli abitati, le batterie, i muraglioni del forte e le piante, oltre a rendere impossibile un atterraggio forzato nei dintorni, costituiscono una catena continua di ostacoli per l’atterraggio, elevata lungo la periferia del campo”. Ricavato all’interno del cinquecentesco forte veneziano, il campo mantiene ancora le stesse strutture del tempo di guerra, costituite (sempre secondo la descrizione di quello stesso annuario) da due hangar tipo Pasqualini e Vienna, da una palazzina con tre camere disponibili per l’alloggio del personale e dei passeggeri e da una baracca, oltre alla pista di 850 metri per 150, definita “con fondo buono, pianeggiante, ricoperto d’erba e sufficientemente permeabile”. Sul campo non esistono ancora né un’officina né il servizio telegrafico, e si dipende dall’attiguo idroscalo di S. Andrea per il servizio doganale e dalla caserma d’artiglieria situata all’interno del forte per l’infermeria.

Così il 18 Agosto 1926, con grandi festeggiamenti, intervento d’autorità locali e alla presenza dello stesso sottosegretario all’aeronautica, generale Mario Bonzano, viene inaugurata la linea aerea Venezia-Vienna via Klagenfurth, dallo Junkers F.13 immatricolato I-BATB (nc. 698) ai comandi dal capo pilota della Transadriatica Riccardo Pasquali; il giorno dopo lo stesso aereo rientra a Venezia. La linea è poi esercita con voli giornalieri, domenica esclusa, sempre con gli affidabili Junkers F.13 che potevano trasportare fino a 4 passeggeri, oltre al pilota e al meccanico. Altri cinque aerei dello stesso tipo (I-BATC, I-BAVB, I-BBAS, I-BBCA e I-AEDO) entro in servizio, mentre a partire dal 31 gennaio 1927 la linea viene prolungata fino a Roma, impiegando lo Junkers G.24, un trimotore in grado di trasportare 9 passeggeri e tre membri d’equipaggio comparso nella flotta della società (I-BAUS e I-BAZI) sin dall’ottobre 1926. Il servizio con Roma (Montecelio) è quotidiano (regolarizzato poi dalla convenzione col ministero del 20.11.27 - R.D. del 4.12.27 n. 2843), mentre la tratta Venezia-Vienna (Aspern) nei mesi invernali, da ottobre ad aprile, diventa trisettimanale a giorni alterni, in pool con la Österreichische Luftverkehrs A.G. che gestisce il servizio negli altri giorni. Scali tecnici sono previsti a Ferrara, Klagenfurth e (dal 1928) Graz, mentre numerosi altri campi di fortuna vengono allestiti lungo la rotta. Soltanto dopo l’inaugurazione dell’aeroporto del Littorio nel 1928 i voli saranno poi trasferiti sul nuovo scalo romano. Nel frattempo, in occasione della visita del Re a Venezia, avvenuta il 4 settembre 1928 dopo una visita alll’idroscalo di S. Andrea, il sovrano si sofferma a lungo sul campo del Lido dove ha passato accuratamente in rassegna tutte le installazioni e l’organizzazione della Transadriatica, complimentandosi con il giovane e dinamico ing. Morandi.

L’espansione della compagnia continua anche nel 1929, inaugurando il 21 marzo la nuova linea Venezia-Brindisi via Ancona (campo di Loreto) e Bari, esercìta con frequenza trisettimanale sempre coi fidati

Junkers F.13, mentre nel frattempo la flotta sociale si arricchisce anche di uno Junkers W.34 (I-AAMA, trasformato poi anch’esso in F.13 alla fine del 1930) e di un Hamilton 47 (I-ROMA). La nuova rotta è molto più lunga ma molto meno impegnativa, sia dal punto di vista orografico sia delle condizioni meteorologiche, di quelle esercìte in precedenza, poiché tutto il percorso correva lungo il litorale senza attraversare alcuna catena montuosa. Solo più tardi, il 9 aprile 1930, la nuova rotta sarà ufficializzata con la firma della relativa convenzione ministeriale, anche se la rotta trova la sua vera dimensione soltanto quando viene prolungata fino a Monaco di Baviera, in modo da collegare più efficacemente i grandi e ricchi mercati del nord Europa per le merci dei bacini orientali e mediterranei. Tale prolungamento è effettivamente inaugurato, in collaborazione con Luft Hansa, non prima del 2 maggio 1931 ed è poi persino completato da un prolungamento via mare per Alessandria d’Egitto, effettuato coi piroscafi del Lloyd Triestino che partono in coincidenza da Brindisi a partire dal 28 giugno 1931. Nel 1930 vengono inaugurate ancora nuove rotte: la Venezia-Trento il 15 maggio, e la Venezia-Firenze il 9 agosto.

Questo entusiasmante periodo d’espansione è però interrotto improvvisamente il 29 ottobre 1930 dalla tragica morte, causata da un banale incidente a terra all’aeroporto romano del Littorio, dell’ingegner Morandi, insostituibile e fondamentale motore della società. Poco dopo la società diventa oggetto delle mire espansionistiche del governo che, con Balbo nominato ministro dell’aeronautica, cerca di realizzare un’unica compagnia aerea sotto controllo statale. Il 23 dicembre 1931 la Transadriatica viene così acquisita dalla Società Aerea Mediterranea di proprietà dello stato che in seguito, sotto la valida guida di Umberto Klinger, realizzerà un’accorta politica di fusioni e concentrazioni fino a quando sarà infine a sua volta ribattezzata Ala Littoria il 28 ottobre 1934, diventando così ufficialmente la compagnia di bandiera. Tutte le attività e le strutture dell’aeroporto di Venezia e in particolar modo le sue famose officine, diventano così di proprietà della compagnia di stato nell’ambito della quale, grazie al proprio patrimonio d’esperienza nella riparazione di strutture metalliche e nella revisione di eliche e motori, avrebbero poi sempre mantenuto il loro primato in ambito tecnico. Per tutti gli anni trenta e fino alla vigilia del secondo conflitto mondiale, lo scalo veneziano mantiene la sua posizione di seconda base operativa dell’Ala Littoria per importanza ed ampiezza di traffico e rimane il polo tecnico di manutenzione principale, arrivando ad impiegare più di cinquecento persone nel 1940. Nel 1935 viene anche inaugurata la nuova moderna aerostazione, già prevista e progettata sin dal 1929, ai tempi dell’ingegner Morandi, dotando finalmente la città lagunare di una struttura veramente moderna e al passo coi tempi. Nel 1936 è anche ottenuto il permesso di ampliare la pista di decollo, modificandone l’inclinazione ed incrementano la lunghezza. Per realizzare tale ampliamento si devono però abbattere la casamatta orientale del ridotto austriaco e tutti i bastioni a mare del forte, oltre a dover livellare quasi completamente il terrapieno esterno del ridotto stesso.

(di Bruno Delisi)

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