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Le Officine Aeronavali

All'inizio del 1943 gli addetti alle officine avrebbero raggiunto le 1200 unità e questo semplice dato rende l'idea delle dimensioni che le attività di revisione delle officine veneziane avevano assunto, essendo state nel frattempo estese, durante la guerra, anche ai velivoli della Regia Aeronautica. Dopo la caduta del regime la ragione sociale della compagnia di bandiera fu cambiata ufficialmente in Ala Italiana il 31 luglio 1943, ma successivamente con l'occupazione tedesca del campo e delle officine iniziò un periodo di grandi distruzioni. Nel periodo della sconfitta tedesca tra il 1944 e il 1945 gran parte del patrimonio tecnico e quasi tutte le attrezzature furono trasferite, confiscate, distrutte e perfino sabotate. Si salvarono soltanto la pista e l'aerostazione grazie ad alcuni dipendenti che disinnescarono le cariche che i tedeschi in ritirata avevano già apposto per far saltare tutto l'aeroporto. In compenso durante i giorni della liberazione fu saccheggiato il poco che era rimasto. Tutto ciò non impedì in ogni caso che il campo potesse essere sistemato in qualche modo ed utilizzato dagli alleati che erano giunti al Lido il 29 aprile 1945 con uno Squadron di Spitfire della RAF, occupando l'aeroporto. Gli inglesi ripartirono soltanto pochi giorni dopo, ma il campo fu utilizzato ancora dagli americani nel periodo dell'occupazione militare alleata. Infatti, nell'estate del 1945 gli americani avevano istituito dei campi di riposo per le truppe alleate nelle più famose località balneari. Non potendo il Lido certamente sfuggire a questo strano destino, così come Capri, il 4 luglio 1945, giorno della festa nazionale americana, veniva inaugurato il U.S. Army Rest Center No. 4. e l'aeroporto tornò ad essere per alcuni mesi un importante centro di comunicazione militare da e per la città lagunare.

Nel 1946, partiti gli americani, si stava cercando di organizzare la ripresa dei voli civili in Italia, affidati in precedenza ai corrieri aerei militari. Tuttavia nel generale stato di distruzione in cui giacevano mezzi e infrastrutture del paese, il governo non era in grado di realizzare la rinascita del trasporto aereo, mancando i capitali e le risorse necessarie per ricostruire un settore allora non considerato prioritario. Fu così che le principali compagnie aeree sorsero nel dopoguerra col contributo determinante di capitali stranieri: l'Alitalia fu fondata infatti col supporto di capitale inglese (divisione BEA della BOAC), mentre le Linee Aere Italiane nacquero grazie al sostegno dell'americana TWA. Ne conseguiva che nel 1947 il governo italiano, benché l'Ala Italiana formalmente esistesse ancora, anche se soltanto ormai a livello teorico non essendo in grado di esercire alcun servizio di linea, decise di mettere in liquidazione la società e con essa quanto restava delle officine del Lido. Le storiche officine, col loro gran patrimonio tecnico che, dopo gli Junkers, era stato esteso durante la guerra anche alla revisione dei CR.32 e degli idrovolanti di S. Andrea, oltre a mantenere una linea specializzata nella revisione dei motori Alfa Pegasus e derivati, improvvisamente rischiavano di estinguersi anche sul piano formale, dopo aver subito la distruzione quasi totale dei propri impianti. Fu a quel punto che il personale rimasto, per non perdere il posto, inviò a Roma una commissione di quattro operai e due impiegati per convincere il comandante Umberto Klinger, già presidente della SAM e dell'Ala Littoria, a continuare in proprio le attività aeronautiche delle officine veneziane. Nacquero così il 16 settembre 1947 le "Officine già dell'Ala Italiana - Venezia SpA.", affinché non andasse disperso il patrimonio tecnico ed umano di maestranze specializzate in attività aeronautiche. Nei primi anni l'attività, oltre alla revisione di alcuni velivoli residuati bellici fu anche estesa alla revisione di camion e automezzi GMC e alla costruzione di motoscafi, tanto che nel 1949 la denominazione sociale divenne quella di "Officine Aeronavali Venezia-Lido SpA.", ripristinando nel contempo il glorioso simbolo della rondinella azzurra che aveva già contraddistinto il marchio della Transadriatica e dell'Ala Littoria. Nei primi anni cinquanta si dovettero ancora affrontare alcune crisi dovute alla scarsità di lavoro, che furono superate inventandosi di volta in volta nuovi tipi di lavoro. Questi ultimi andavano dalla costruzione di carrozzerie automobilistiche per la Moretti di Torino, alla revisione dei Curtiss C-46 recuperati sui campi in medio oriente e revisionati per conto del governo egiziano e della compagnia aerea brasiliana Varig, alla costruzione di scale d'imbarco e di altri impianti aeroportuali.

L'attività principale di manutenzione per conto dell'Aeronautica Militare cominciava nel frattempo a garantire un lavoro regolare e alla revisione dei DC-3 e dei C-45 si aggiunse in seguito anche quella dei T-6. Con queste attività si giunse fino ai primi anni 60, quando l'aeroporto del Lido, che nel frattempo aveva ripreso ad essere l'aeroporto civile di Venezia, cominciava a risultare inadatto ai nuovi aerei a getto che iniziavano ad essere messi in linea dalle compagnie aeree. Pertanto, dopo aver persino studiato la possibilità di allungare ulteriormente la pista verso il mare si cominciò a parlare di un nuovo scalo veneziano in terraferma, da realizzare in Località Ca' Tessera dove già durante la prima guerra mondiale esisteva un campo d'aviazione. Sul nuovo aeroporto le Officine Aeronavali s'istallarono fin dal settembre 1965 in un grande hangar dove potevano giungere facilmente anche i DC-6 e gli altri grossi aerei da revisionare. Da allora la storia delle Aeronavali che per decenni era sembrata indissolubilmente legata a quella del Nicelli sarebbe proseguita in modo autonomo. Le Officine Aeronavali confluirono in seguito nel gruppo Aeritalia e poi Alenia e costituiscono oggi uno dei maggiori siti aeronautici europei, mantenendo la propria specializzazione in revisioni e trasformazioni iniziata sin dal 1926 con le revisioni e la rimotorizzazione dei gloriosi Junkers F-13. Oggi l'attività principale consiste nella trasformazione in cargo dei DC.10 e MD.11 sotto il diretto controllo dell'americana Being-Douglas. E' l'unico stabilimento aeronautico in Europa operante secondo gli standard FAA. Ma questa è un'altra storia, perché le attività OAN continuarono al Lido soltanto fino al 1969, quando la storica sede sul campo del Nicelli fu chiusa definitivamente e solo dopo molti anni di abbandono fu rilevata, nel 1990, dall'industriale bresciano Sorlini, diventando così la sede delle Officine Aeronautiche Sorlini Srl. Tutto lo stabilimento fu completamente ricostruito e ristrutturato.

Il campo d'aviazione, la cui unica attività coincise poi, a partire dagli anni sessanta con quella dell'Aeroclub Ancillotto di Venezia, è sempre rimasto inalterato, compresa la pista in erba e l'aerostazione in stile anni trenta con le sue linee neoclassiche, nostalgici testimoni di un'epoca d'oro dell'aviazione italiana e al contempo anche della stessa città di Venezia e del Lido come stazione balneare di fama internazionale. Fino a pochi anni fa, appese alle pareti, vi si potevano ancora trovare le vecchie bacheche per gli orari dei voli col primo logo Alitalia a strisce bianche e azzurre e alcune foto d'idrovolanti della coppa Schneider, non a caso disputata a Venezia per ben due volte, nel 1921 e nel 1927.

Nel 1994, in epoca d'inarrestabile progresso tecnologico e di turismo di massa, il Comune di Venezia creava il Consorzio di Gestione per l'aeroporto G. Nicelli, poi evolutosi nell'attuale Nicelli SpA. che, con la partecipazione di SAVE, Comune di Venezia, Camera di Commercio e Aeroclub Ancillotto, ha il fine di gestire la completa riqualificazione dell'aeroporto ed il suo rilancio come attività economica sul territorio. Il progetto approvato, già da alcuni anni in fase esecutiva, si propone di realizzare un nuovo scalo regionale aperto al traffico leggero privato, compreso il restauro conservativo dell'aerostazione e dei suoi arredi (fortunatamente posti sotto il vincolo delle belle arti per il loro alto valore architettonico), la pavimentazione della pista (1150 metri per 23) e la costruzione ex-novo di un blocco tecnico dell'ENAV e di tre nuovi hangar sul lato nordovest del campo, oltre ad una piazzola di 27 metri per 27 per l'elicottero del 118 sul lato opposto del campo, da realizzarsi a cura dell'USL 12. Tutto il progetto prevede il rispetto dello storico sito aeronautico, mantenendo invariato l'aspetto dell'aerostazione. Speriamo solo che in nome del progresso e delle necessità economiche dominanti, non si rinunci a conservare, almeno in parte, l'aspetto unico di un campo così denso di storia, onde evitare che il lavoro ammirevole d'intere generazioni di persone rischi d'andar perduto.

(di Bruno Delisi)

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